La transmission automatique des temps modernes consiste en une s\u00e9rie de composants et de syst\u00e8mes con\u00e7us pour former un ensemble harmonieux de technologie m\u00e9canique, hydraulique et \u00e9lectrique qui a \u00e9volu\u00e9 au fil du temps. Elle est maintenant consid\u00e9r\u00e9e comme une forme d’art par nombre de m\u00e9caniciens en herbe. Nous tenterons, dans la mesure du possible, d’expliquer simplement ces syst\u00e8mes, mais vu la complexit\u00e9 de certains de ces composants, il vous faudra parfois faire un peu de gymnastique mentale pour visualiser leur fonctionnement.<\/p>\n
Les principaux composants de la transmission automatique comprennent :<\/h3>\n\n- Des trains d\u2019engrenages plan\u00e9taires<\/a><\/span>, qui sont les syst\u00e8mes m\u00e9caniques responsables des rapports de vitesse de marche avant de m\u00eame que ceux de marche arri\u00e8re.<\/li>\n
- Le syst\u00e8me hydraulique<\/a><\/span>, qui requiert qu’un liquide de transmission sp\u00e9cial soit envoy\u00e9 sous pression par une pompe \u00e0 huile dans le bo\u00eetier de soupapes pour contr\u00f4ler les embrayages et les courroies de mani\u00e8re \u00e0 contr\u00f4ler les trains plan\u00e9taires.<\/li>\n
- Les joints et les garnitures<\/a><\/span>, qui maintiennent l’huile au bon endroit et pr\u00e9viennent les fuites.<\/li>\n
- Le convertisseur de couple<\/a><\/span>, qui agit comme un embrayage pour permettre au v\u00e9hicule de s’arr\u00eater lorsque le moteur tourne.<\/li>\n
- Le r\u00e9gulateur centrifuge et le modulateur<\/a><\/span>, \u00e9galement appel\u00e9 c\u00e2ble de commande des gaz, qui contr\u00f4lent la vitesse et la position du papillon afin de d\u00e9terminer \u00e0 quel moment changer de vitesse.<\/li>\n
- L’ordinateur<\/a><\/span>, qui contr\u00f4le les points de changement de vitesse dans les v\u00e9hicules plus r\u00e9cents et dirige les sol\u00e9no\u00efdes \u00e9lectriques afin de guider le flot de l’huile vers le composant appropri\u00e9 au bon moment.<\/li>\n<\/ul>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.mistertransmission.com\/wp-content\/uploads\/2017\/01\/Planetary_Gear_set.png\")
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<\/a>Les trains d\u2019engrenage plan\u00e9taires<\/h3>\nUne transmission automatique contient de nombreux engrenages en combinaisons vari\u00e9es. Dans le cas d’une transmission manuelle, les engrenages se d\u00e9placent le long d’un arbre de transmission lorsque l’on d\u00e9place le levier de vitesse d’un mode \u00e0 l’autre, actionnant des engrenages de diverses tailles pour parvenir au rapport de vitesse recherch\u00e9. Dans une transmission automatique, cependant, les engrenages sont toujours engag\u00e9s dans le m\u00eame ordre entre eux. Cela se produit gr\u00e2ce \u00e0 l’utilisation de trains plan\u00e9taires.<\/p>\n
Le train d\u2019engrenage plan\u00e9taire de base se compose d’un engrenage central, d’une couronne et de deux satellites d\u2019engrenage ou plus. Ces composants bougent toujours ensemble. Les satellites sont connect\u00e9s entre eux par un porte-satellite commun leur permettant de tourner sur un arbre appel\u00e9 pignon, lequel est attach\u00e9 au porte-satellite.<\/p>\n
\u00c0 titre d’exemple, voyons ce qui se produit lorsque l’on connecte la couronne \u00e0 l’arbre d’entr\u00e9e provenant du moteur, et le porte-satellite \u00e0 l’arbre de sortie, et que l’on verrouille l\u2019engrenage central pour l’immobiliser. Dans ce sc\u00e9nario, lorsque l’on tourne la couronne, les satellites se d\u00e9placeront tout autour du plan\u00e9taire (qui est stationnaire), faisant en sorte que le porte-satellite fera tourner l’arbre de sortie dans le m\u00eame sens que l’arbre d’entr\u00e9e, mais \u00e0 une vitesse inf\u00e9rieure, causant une r\u00e9duction de la vitesse (comme si la voiture roulait en premi\u00e8re vitesse).<\/p>\n
Si l’on d\u00e9verrouille le plan\u00e9taire et que l’on verrouille ensemble deux autres \u00e9l\u00e9ments, peu importe lesquels, les trois \u00e9l\u00e9ments tourneront alors \u00e0 la m\u00eame vitesse, faisant tourner l’arbre de sortie selon le m\u00eame rapport de vitesse que l’arbre d’entr\u00e9e. Comme une voiture roulant \u00e0 haut r\u00e9gime ou en troisi\u00e8me vitesse. Une autre fa\u00e7on d’utiliser un train plan\u00e9taire est de bloquer le porte-satellite, puis d’appliquer une puissance \u00e0 la couronne, ce qui fera tourner le plan\u00e9taire dans la direction oppos\u00e9e, pour faire marche arri\u00e8re.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.mistertransmission.com\/wp-content\/uploads\/2017\/01\/Input-shaft-output-shaft.png\")
L’illustration de droite indique \u00e0 quoi ressemblerait le syst\u00e8me simple d\u00e9crit ci-dessus dans une vraie transmission. L’arbre d’entr\u00e9e est connect\u00e9 \u00e0 la couronne (gris fonc\u00e9), l’arbre de sortie est connect\u00e9 au porte-satellite (gris p\u00e2le), qui est \u00e9galement connect\u00e9 \u00e0 un embrayage multidisque. Le plan\u00e9taire est connect\u00e9 \u00e0 un tambour (orange) qui est \u00e9galement connect\u00e9 \u00e0 l’autre moiti\u00e9 de l’embrayage multidisque. Entourant le tambour, se trouve une courroie (en bleu) qui peut \u00eatre resserr\u00e9e autour de celui-ci au besoin pour emp\u00eacher le tambour et le plan\u00e9taire de tourner.<\/p>\n
L’embrayage multidisque est utilis\u00e9 ici pour verrouiller ensemble le porte-satellite et le plan\u00e9taire, les for\u00e7ant \u00e0 tourner \u00e0 la m\u00eame vitesse. Si l’embrayage multidisque et la courroie \u00e9taient rel\u00e2ch\u00e9s, le syst\u00e8me se trouverait alors en mode neutre. Le fait de tourner l’arbre d’entr\u00e9e ferait tourner les satellites dans le sens contraire du plan\u00e9taire, mais puisque rien ne le retiendrair, il tournerait librement sans aucun effet sur l’arbre de sortie. Pour placer l’unit\u00e9 en premi\u00e8re vitesse, la courroie est appliqu\u00e9e pour emp\u00eacher le plan\u00e9taire de bouger. Pour passer de la premi\u00e8re \u00e0 la vitesse la plus \u00e9lev\u00e9e, la courroie est rel\u00e2ch\u00e9e et l’embrayage est appliqu\u00e9, ce qui fait tourner l’arbre de sortie \u00e0 la m\u00eame vitesse que l’arbre d’entr\u00e9e.<\/p>\n
De nombreuses autres combinaisons sont possibles \u00e0 l’aide de deux trains plan\u00e9taires ou plus connect\u00e9s de diff\u00e9rentes fa\u00e7ons pour activer les diff\u00e9rentes vitesses avant et la marche arri\u00e8re de la transmission automatique moderne.<\/p>\n
Certaines combinaisons astucieuses d’engrenages que l’on retrouve de nos jours dans les voitures \u00e0 transmission automatique \u00e0 quatre, cinq, six et m\u00eame sept vitesses sont assez complexes pour \u00e9tourdir tout profane, m\u00eame tr\u00e8s ing\u00e9nieux, qui tente de comprendre le flux de puissance qui anime le syst\u00e8me de transmission lorsqu’il acc\u00e9l\u00e8re d’une vitesse \u00e0 l’autre pour finalement atteindre sa vitesse de croisi\u00e8re sur l’autoroute. Dans les v\u00e9hicules plus r\u00e9cents, un ordinateur surveille et contr\u00f4le ces changements de vitesse pour les rendre quasi imperceptibles.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.mistertransmission.com\/wp-content\/uploads\/2017\/01\/Trans_ClutchPack-1-300x204.png\")
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Les embrayages multidisques<\/h4>\n
Un embrayage multidisque est form\u00e9 d’une s\u00e9rie de disques ins\u00e9r\u00e9s \u00e0 l’int\u00e9rieur d’un tambour d’embrayage. La moiti\u00e9 de ces disques sont en acier et sont dot\u00e9s de cannelures qui s’ins\u00e8rent dans des gorges sur la face int\u00e9rieure du tambour. Les autres disques sont recouverts d’un mat\u00e9riau de friction et leur bord int\u00e9rieur comporte des cannelures qui s’ins\u00e8rent dans des gorges sur la surface ext\u00e9rieure du moyeu voisin. \u00c0 l’int\u00e9rieur du tambour se trouve un piston activ\u00e9 par pression d’huile au moment opportun pour resserrer l’embrayage multidisque de mani\u00e8re \u00e0 verrouiller les deux composants et les faire tourner ensemble.<\/p>\n
Roue libre<\/h4>\n
Une roue libre (\u00e9galement connue sous le nom d’embrayage \u00ab \u00e0 b\u00e9quille \u00bb) est un dispositif qui permet \u00e0 un composant, comme une couronne \u00e0 denture int\u00e9rieure, de tourner librement dans une seule direction. Cet effet est le m\u00eame que pour une bicyclette, lorsque les p\u00e9dales font tourner la roue si elles sont actionn\u00e9es vers l’avant, mais n’ont aucun effet si on p\u00e9dale vers l’arri\u00e8re.<\/p>\n
Une des applications de la roue libre est en premi\u00e8re vitesse, lorsque le levier de vitesse se trouve en mode \u00ab Drive \u00bb. Lorsque l’on commence \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 \u00e0 l’arr\u00eat, la transmission s’enclenche en premi\u00e8re. Cependant, avez-vous d\u00e9j\u00e0 remarqu\u00e9 ce qui se produit si vous rel\u00e2chez l’acc\u00e9l\u00e9rateur alors que vous avancez toujours en premi\u00e8re vitesse? Le v\u00e9hicule continue d’avancer doucement, comme si vous \u00e9tiez en mode neutre. Maintenant, passez du mode \u00ab Drive \u00bb au mode \u00ab Low \u00bb. Si vous rel\u00e2chez l’acc\u00e9l\u00e9rateur dans ce cas, vous pourrez sentir que le moteur ralentit, comme le ferait une voiture \u00e0 transmission manuelle. La raison pour laquelle cela se produit est qu’en mode \u00ab Drive \u00bb, l’embrayage est en roue libre, alors qu’en mode \u00ab Low \u00bb, on utilise un embrayage multidisque ou une courroie.<\/p>\n
Courroies<\/h4>\n
Une courroie est une bride en acier \u00e0 laquelle on a contrecoll\u00e9 un mat\u00e9riau de friction sur la face int\u00e9rieure. Une extr\u00e9mit\u00e9 de la courroie est fix\u00e9e au carter de bo\u00eete de vitesses alors que l’autre est li\u00e9e \u00e0 un servo. Au moment opportun, du liquide hydraulique est envoy\u00e9 sous pression au servo afin de resserrer la courroie autour du tambour pour arr\u00eater ce dernier de tourner.<\/p>\n
<\/a>Convertisseur de couple<\/h3>\nDans la transmission automatique, le convertisseur de couple remplace l’embrayage que l’on retrouve dans les v\u00e9hicules \u00e0 transmission manuelle. Son r\u00f4le est de permettre au moteur de continuer de tourner lorsque le v\u00e9hicule est \u00e0 l’arr\u00eat. Le convertisseur de couple est un peu comme un ventilateur branch\u00e9 au mur qui souffle de l’air dans les pales d’un autre ventilateur qui, lui, n’est pas branch\u00e9. Si on saisit la pale du ventilateur non branch\u00e9, on pourra l’emp\u00eacher de tourner, mais d\u00e8s qu’on la l\u00e2chera, elle commencera \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer jusqu’\u00e0 atteindre une vitesse proche de celle qui est branch\u00e9e. La diff\u00e9rence dans le cas d’un convertisseur de couple est qu’au lieu d’utiliser l’air, il utilise de l\u2019huile \u00e0 transmission automatique.<\/p>\n
Un convertisseur de couple est un coupleur hydraulique en forme de beigne (de 10 po \u00e0 15 po de diam\u00e8tre) log\u00e9 entre le moteur et la transmission. Il se compose de trois \u00e9l\u00e9ments internes qui travaillent ensemble pour acheminer la puissance \u00e0 la transmission : l’impulseur, la turbine et le r\u00e9acteur. L’impulseur est mont\u00e9 directement sur le bo\u00eetier du convertisseur, lequel est \u00e0 son tour verrouill\u00e9 sur le vilebrequin du moteur et tourne \u00e0 la m\u00eame vitesse que ce dernier. La turbine se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur du bo\u00eetier et est reli\u00e9e directement \u00e0 l’arbre d’entr\u00e9e de la transmission, lui donnant la puissance n\u00e9cessaire pour d\u00e9placer le v\u00e9hicule. Le r\u00e9acteur, pour sa part, est assembl\u00e9 \u00e0 une roue libre pour lui permettre de bouger librement dans une direction, mais pas dans l’autre. Chacun de ces trois \u00e9l\u00e9ments comporte des ailettes visant \u00e0 diriger le flux de liquide dans le convertisseur.<\/p>\n
Lorsque le moteur tourne, l\u2019huile est tir\u00e9e dans l’impulseur et pouss\u00e9e vers l’ext\u00e9rieur par la force centrifuge jusqu’\u00e0 ce qu’elle atteigne la turbine, qui commence alors \u00e0 tourner. L\u2019huile poursuit son trajet en cercle jusqu’\u00e0 retourner vers le centre de la turbine o\u00f9 elle p\u00e9n\u00e8tre dans le r\u00e9acteur. Si la turbine bouge beaucoup plus lentement que l’impulseur, l\u2019huile entrera en contact avec le devant des ailettes du r\u00e9acteur qui pousseront ce dernier en roue libre et l’emp\u00eacheront de tourner. Lorsque le r\u00e9acteur est \u00e0 l’arr\u00eat, ses ailettes dirigent l\u2019huile pour la r\u00e9introduire dans l’impulseur, \u00e0 un angle favorable \u00e0 une augmentation du couple. Alors que la vitesse de la turbine se rapproche de celle de l’impulseur, l\u2019huile commence \u00e0 frapper l’arri\u00e8re des ailettes du r\u00e9acteur, le faisant tourner dans la m\u00eame direction que l’impulseur et la turbine. Au fur et \u00e0 mesure que la vitesse augmente, les trois \u00e9l\u00e9ments en viennent \u00e0 tourner \u00e0 environ la m\u00eame vitesse.<\/p>\n
Depuis les ann\u00e9es 80, dans le but d’am\u00e9liorer l’\u00e9conomie d’essence, les convertisseurs de couple sont munis d’un embrayage de verrouillage (non montr\u00e9), lequel verrouille la turbine \u00e0 l’impulseur lorsque le v\u00e9hicule atteint une vitesse approximative de 45 \u00e0 50 milles \u00e0 l’heure. Ce verrouillage est contr\u00f4l\u00e9 par ordinateur et ne sera habituellement pas actionn\u00e9 \u00e0 moins que la transmission soit en troisi\u00e8me ou en quatri\u00e8me vitesse.<\/p>\n
<\/a>Syst\u00e8me hydraulique<\/h3>\nLe syst\u00e8me hydraulique est un labyrinthe complexe de passages et de tubes qui fait circuler l\u2019huile \u00e0 transmission sous pression \u00e0 toutes les parties de la transmission et du convertisseur de couple. Le diagramme de gauche est une repr\u00e9sentation simple d\u2019un syst\u00e8me hydraulique pour v\u00e9hicule \u00e0 3 vitesses des ann\u00e9es 60. Les syst\u00e8mes plus r\u00e9cents sont beaucoup plus complexes et jumel\u00e9s \u00e0 des composants \u00e9lectriques informatis\u00e9s. L\u2019huile \u00e0 transmission a plusieurs fonctions, notamment : le contr\u00f4le du changement de vitesse, la lubrification g\u00e9n\u00e9rale et le refroidissement de la transmission. Contrairement au moteur, qui utilise l’huile principalement pour la lubrification, tous les aspects des fonctions de transmission d\u00e9pendent d’un apport constant d\u2019huile \u00e0 transmission sous pression. Cela ressemble un peu au syst\u00e8me circulatoire chez l’\u00eatre humain (m\u00eame la couleur du liquide est semblable); m\u00eame quelques minutes de fonctionnement \u00e0 un niveau d\u00e9faillant de pression peuvent \u00eatre nuisibles, voire fatales, \u00e0 la transmission. Afin de maintenir la temp\u00e9rature de la transmission \u00e0 un niveau normal, une portion du liquide est achemin\u00e9e dans l’un des deux tubes d’acier menant \u00e0 un compartiment particulier qui est immerg\u00e9 dans de l’antigel, dans le radiateur. Le liquide qui traverse ce compartiment est refroidi et r\u00e9achemin\u00e9 \u00e0 la transmission par le deuxi\u00e8me tube. Une transmission typique contient en moyenne dix litres de liquide r\u00e9partis entre la transmission, le convertisseur de couple et le r\u00e9servoir de refroidissement. En fait, la plupart des composants de la transmission sont constamment lubrifi\u00e9s par le liquide, y compris l’embrayage multidisque et les courroies. Les surfaces de friction de ces pi\u00e8ces sont con\u00e7ues pour fonctionner correctement uniquement lorsqu’elles sont recouvertes d’huile.<\/p>\n
Pompe hydraulique<\/h4>\n
La pompe hydraulique de la transmission (\u00e0 ne pas confondre avec l’impulseur \u00e0 l’int\u00e9rieur du convertisseur de couple) fournit la pression n\u00e9cessaire au fonctionnement de la transmission. Elle est install\u00e9e \u00e0 l’avant du carter de bo\u00eete de vitesses et directement reli\u00e9e au moyeu du bo\u00eetier du convertisseur de couple. Puisque le bo\u00eetier du convertisseur de couple est directement branch\u00e9 au vilebrequin du moteur, la pompe produira une pression chaque fois que le moteur tourne, \u00e0 condition qu’une quantit\u00e9 suffisante de liquide de transmission soit disponible. Le liquide p\u00e9n\u00e8tre dans la pompe en passant \u00e0 travers un filtre situ\u00e9 dans le fond du carter d’huile et remonte dans un tube jusqu’\u00e0 atteindre la pompe. Il est ensuite pouss\u00e9 sous pression vers le r\u00e9gulateur de pression, le bo\u00eetier de soupapes, et les autres composants, au besoin.<\/p>\n
Bo\u00eetier de soupapes<\/h4>\n
Le bo\u00eetier de soupapes est le centre de contr\u00f4le de la transmission automatique.<\/span><\/p>\nLe bo\u00eetier de soupapes contient un labyrinthe de canaux et de passages qui dirigent l\u2019huile \u00e0 transmission vers les diverses soupapes qui actionnent ensuite, au besoin, l’embrayage multidisque ou le servo de la courroie pour activer les engrenages appropri\u00e9s \u00e0 toutes les situations de conduite. Chacune des nombreuses soupapes dans le bo\u00eetier a une fonction pr\u00e9cise et porte le nom de cette fonction. Par exemple, la soupape de changement de vitesse 2-3 active le changement de la deuxi\u00e8me \u00e0 la troisi\u00e8me vitesse en acc\u00e9l\u00e9ration, ou de la troisi\u00e8me \u00e0 la deuxi\u00e8me en d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration.<\/p>\n
La soupape la plus importante, la seule dont vous avez la commande directe, est la soupape \u00e0 commande manuelle. Celle-ci est directement reli\u00e9e au levier de changement de vitesse et ouvre ou referme divers passages en fonction de sa position. Par exemple, lorsque le levier est en position \u00ab Drive \u00bb, la soupape \u00e0 commande manuelle dirige le liquide \u00e0 l’embrayage multidisque qui contr\u00f4le la premi\u00e8re vitesse. Elle surveille \u00e9galement la vitesse du v\u00e9hicule et la position du papillon pour d\u00e9terminer la force et le moment optimaux pour le passage de la premi\u00e8re \u00e0 la deuxi\u00e8me vitesse. Dans le cas des transmissions contr\u00f4l\u00e9es par ordinateur, des sol\u00e9no\u00efdes \u00e9lectriques seront \u00e9galement install\u00e9s dans le bo\u00eetier de soupapes pour diriger correctement le liquide vers les embrayages multidisques ou les courroies g\u00e9r\u00e9s par ordinateur afin de contr\u00f4ler plus pr\u00e9cis\u00e9ment les points de changement de vitesse.<\/p>\n
<\/a>Gestion par ordinateur<\/h3>\nL’ordinateur se sert de capteurs sur le moteur pour d\u00e9tecter la position du papillon, la vitesse du v\u00e9hicule, le r\u00e9gime du moteur, la charge du moteur, la position de l’interrupteur des feux d’arr\u00eat, etc., pour contr\u00f4ler le point exact de changement de vitesse ainsi que pour d\u00e9terminer la fermet\u00e9 du changement de vitesse. Certaines transmissions informatis\u00e9es apprennent m\u00eame \u00e0 d\u00e9terminer votre style de conduite et s’adaptent constamment pour que chaque changement de vitesse se fasse au moment exact o\u00f9 vous en avez besoin.<\/p>\n
Gr\u00e2ce aux commandes par ordinateur, certains mod\u00e8les de voitures sport sont con\u00e7us de mani\u00e8re \u00e0 reproduire des fonctions d\u2019un v\u00e9hicule \u00e0 transmission manuelle, permettant au conducteur de changer les vitesses manuellement. Dans certains v\u00e9hicules, cela s’accomplit en faisant passer le levier de vitesses dans un secteur sp\u00e9cialement con\u00e7u, puis en le poussant dans la direction voulue pour passer d’une vitesse \u00e0 l’autre. L’ordinateur surveille alors l’activit\u00e9 pour assurer que le conducteur ne choisit pas une vitesse plus \u00e9lev\u00e9e que celle du r\u00e9gime du moteur, pour \u00e9viter de l’endommager.<\/p>\n
Un autre avantage de ces transmissions \u00ab intelligentes \u00bb est qu’elles sont dot\u00e9es d’un mode d’autodiagnostic permettant de d\u00e9tecter les probl\u00e8mes rapidement et d’aviser le conducteur au moyen d’un voyant sur le tableau de bord. Un technicien peut ensuite brancher le v\u00e9hicule \u00e0 un appareillage d’essai et en tirer une liste de codes qui lui permettront de d\u00e9terminer pr\u00e9cis\u00e9ment o\u00f9 se trouve le probl\u00e8me.<\/p>\n
<\/a>R\u00e9gulateur centrifuge, modulateur de d\u00e9pression et c\u00e2ble de commande des gaz<\/h3>\nCes trois composants sont importants dans le cas de transmission non informatis\u00e9e. Ils indiquent \u00e0 la transmission \u00e0 quel moment doit se produire le changement de vitesse.<\/p>\n
Le\u00a0r\u00e9gulateur centrifuge\u00a0<\/strong>est reli\u00e9 \u00e0 l’arbre de sortie et r\u00e9gularise la pression hydraulique en fonction de la vitesse du v\u00e9hicule. Pour ce faire, il utilise la force centrifuge pour faire tourner une paire de poids munis de charni\u00e8res contre des ressorts de traction. Lorsque les poids sont tir\u00e9s, une plus grande quantit\u00e9 d’huile peut entrer dans le r\u00e9gulateur pour actionner les soupapes de changement de vitesse se trouvant dans le bo\u00eetier de soupapes, ce qui indique le changement de vitesse appropri\u00e9.<\/p>\n\u00c9videmment, la vitesse d’un v\u00e9hicule n’est pas le seul facteur qui d\u00e9termine \u00e0 quel moment la transmission doit effectuer un changement de vitesse; la charge \u00e0 laquelle le moteur est soumis est \u00e9galement importante. Plus la charge du moteur est \u00e9lev\u00e9e, plus la transmission conservera longtemps une certaine vitesse avant de passer \u00e0 la suivante.<\/p>\n
Il existe deux types de dispositifs con\u00e7us pour surveiller la charge du moteur : le c\u00e2ble de commande des gaz et le modulateur de d\u00e9pression. Une transmission utilisera habituellement l’un ou l’autre de ces dispositifs. Chacun s’y prend de mani\u00e8re distincte pour surveiller la charge du moteur.<\/p>\n
Le\u00a0c\u00e2ble de commande des gaz<\/strong>\u00a0surveille simplement la position de la p\u00e9dale d’acc\u00e9l\u00e9rateur au moyen d’un c\u00e2ble install\u00e9 entre celle-ci et la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans le bo\u00eetier de soupapes.<\/p>\nLe\u00a0modulateur de d\u00e9pression<\/strong>\u00a0surveille la d\u00e9pression du moteur au moyen d’un tuyau \u00e0 d\u00e9pression reli\u00e9 au moteur. La d\u00e9pression du moteur r\u00e9agit tr\u00e8s pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 la charge du moteur : un vide pouss\u00e9 se produit lorsque le moteur est soumis \u00e0 une faible charge, et un vide d\u00e9croissant jusqu’\u00e0 z\u00e9ro se produit lorsqu\u2019il subit une charge \u00e9lev\u00e9e. Le modulateur est reli\u00e9 \u00e0 la partie ext\u00e9rieure du bo\u00eetier de transmission et est dot\u00e9 d’un arbre passant \u00e0 travers celui-ci pour se fixer \u00e0 la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration qui se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur. Lorsqu’un moteur est soumis \u00e0 une faible charge, une d\u00e9pression pouss\u00e9e agit sur le modulateur, lequel actionne la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans une direction donn\u00e9e pour permettre \u00e0 la transmission de changer de vitesse rapidement et doucement. Au fur et \u00e0 mesure que la charge augmente, la d\u00e9pression diminue, ce qui d\u00e9place la soupape dans l’autre direction, causant un changement de vitesse moins rapide et plus ferme.<\/p>\n<\/a>Joints et garnitures<\/h3>\nUne transmission automatique comporte de nombreux joints et garnitures permettant de contr\u00f4ler le flux de l\u2019huile \u00e0 transmission et d’emp\u00eacher celle-ci de s’\u00e9chapper. Il existe deux joints principaux : le joint avant et le joint arri\u00e8re. Le joint avant scelle le point o\u00f9 le convertisseur de couple se fixe au carter de bo\u00eete de vitesses. Il permet au liquide de se d\u00e9placer librement du convertisseur \u00e0 la transmission, tout en l’emp\u00eachant de fuir. Le joint arri\u00e8re emp\u00eache les fuites de liquide \u00e0 l’arbre de sortie.<\/p>\n
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<\/a>Les trains d\u2019engrenage plan\u00e9taires<\/h3>\nUne transmission automatique contient de nombreux engrenages en combinaisons vari\u00e9es. Dans le cas d’une transmission manuelle, les engrenages se d\u00e9placent le long d’un arbre de transmission lorsque l’on d\u00e9place le levier de vitesse d’un mode \u00e0 l’autre, actionnant des engrenages de diverses tailles pour parvenir au rapport de vitesse recherch\u00e9. Dans une transmission automatique, cependant, les engrenages sont toujours engag\u00e9s dans le m\u00eame ordre entre eux. Cela se produit gr\u00e2ce \u00e0 l’utilisation de trains plan\u00e9taires.<\/p>\n
Le train d\u2019engrenage plan\u00e9taire de base se compose d’un engrenage central, d’une couronne et de deux satellites d\u2019engrenage ou plus. Ces composants bougent toujours ensemble. Les satellites sont connect\u00e9s entre eux par un porte-satellite commun leur permettant de tourner sur un arbre appel\u00e9 pignon, lequel est attach\u00e9 au porte-satellite.<\/p>\n
\u00c0 titre d’exemple, voyons ce qui se produit lorsque l’on connecte la couronne \u00e0 l’arbre d’entr\u00e9e provenant du moteur, et le porte-satellite \u00e0 l’arbre de sortie, et que l’on verrouille l\u2019engrenage central pour l’immobiliser. Dans ce sc\u00e9nario, lorsque l’on tourne la couronne, les satellites se d\u00e9placeront tout autour du plan\u00e9taire (qui est stationnaire), faisant en sorte que le porte-satellite fera tourner l’arbre de sortie dans le m\u00eame sens que l’arbre d’entr\u00e9e, mais \u00e0 une vitesse inf\u00e9rieure, causant une r\u00e9duction de la vitesse (comme si la voiture roulait en premi\u00e8re vitesse).<\/p>\n
Si l’on d\u00e9verrouille le plan\u00e9taire et que l’on verrouille ensemble deux autres \u00e9l\u00e9ments, peu importe lesquels, les trois \u00e9l\u00e9ments tourneront alors \u00e0 la m\u00eame vitesse, faisant tourner l’arbre de sortie selon le m\u00eame rapport de vitesse que l’arbre d’entr\u00e9e. Comme une voiture roulant \u00e0 haut r\u00e9gime ou en troisi\u00e8me vitesse. Une autre fa\u00e7on d’utiliser un train plan\u00e9taire est de bloquer le porte-satellite, puis d’appliquer une puissance \u00e0 la couronne, ce qui fera tourner le plan\u00e9taire dans la direction oppos\u00e9e, pour faire marche arri\u00e8re.<\/p>\n
L’illustration de droite indique \u00e0 quoi ressemblerait le syst\u00e8me simple d\u00e9crit ci-dessus dans une vraie transmission. L’arbre d’entr\u00e9e est connect\u00e9 \u00e0 la couronne (gris fonc\u00e9), l’arbre de sortie est connect\u00e9 au porte-satellite (gris p\u00e2le), qui est \u00e9galement connect\u00e9 \u00e0 un embrayage multidisque. Le plan\u00e9taire est connect\u00e9 \u00e0 un tambour (orange) qui est \u00e9galement connect\u00e9 \u00e0 l’autre moiti\u00e9 de l’embrayage multidisque. Entourant le tambour, se trouve une courroie (en bleu) qui peut \u00eatre resserr\u00e9e autour de celui-ci au besoin pour emp\u00eacher le tambour et le plan\u00e9taire de tourner.<\/p>\n
L’embrayage multidisque est utilis\u00e9 ici pour verrouiller ensemble le porte-satellite et le plan\u00e9taire, les for\u00e7ant \u00e0 tourner \u00e0 la m\u00eame vitesse. Si l’embrayage multidisque et la courroie \u00e9taient rel\u00e2ch\u00e9s, le syst\u00e8me se trouverait alors en mode neutre. Le fait de tourner l’arbre d’entr\u00e9e ferait tourner les satellites dans le sens contraire du plan\u00e9taire, mais puisque rien ne le retiendrair, il tournerait librement sans aucun effet sur l’arbre de sortie. Pour placer l’unit\u00e9 en premi\u00e8re vitesse, la courroie est appliqu\u00e9e pour emp\u00eacher le plan\u00e9taire de bouger. Pour passer de la premi\u00e8re \u00e0 la vitesse la plus \u00e9lev\u00e9e, la courroie est rel\u00e2ch\u00e9e et l’embrayage est appliqu\u00e9, ce qui fait tourner l’arbre de sortie \u00e0 la m\u00eame vitesse que l’arbre d’entr\u00e9e.<\/p>\n
De nombreuses autres combinaisons sont possibles \u00e0 l’aide de deux trains plan\u00e9taires ou plus connect\u00e9s de diff\u00e9rentes fa\u00e7ons pour activer les diff\u00e9rentes vitesses avant et la marche arri\u00e8re de la transmission automatique moderne.<\/p>\n
Certaines combinaisons astucieuses d’engrenages que l’on retrouve de nos jours dans les voitures \u00e0 transmission automatique \u00e0 quatre, cinq, six et m\u00eame sept vitesses sont assez complexes pour \u00e9tourdir tout profane, m\u00eame tr\u00e8s ing\u00e9nieux, qui tente de comprendre le flux de puissance qui anime le syst\u00e8me de transmission lorsqu’il acc\u00e9l\u00e8re d’une vitesse \u00e0 l’autre pour finalement atteindre sa vitesse de croisi\u00e8re sur l’autoroute. Dans les v\u00e9hicules plus r\u00e9cents, un ordinateur surveille et contr\u00f4le ces changements de vitesse pour les rendre quasi imperceptibles.<\/p>\n
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Les embrayages multidisques<\/h4>\n
Un embrayage multidisque est form\u00e9 d’une s\u00e9rie de disques ins\u00e9r\u00e9s \u00e0 l’int\u00e9rieur d’un tambour d’embrayage. La moiti\u00e9 de ces disques sont en acier et sont dot\u00e9s de cannelures qui s’ins\u00e8rent dans des gorges sur la face int\u00e9rieure du tambour. Les autres disques sont recouverts d’un mat\u00e9riau de friction et leur bord int\u00e9rieur comporte des cannelures qui s’ins\u00e8rent dans des gorges sur la surface ext\u00e9rieure du moyeu voisin. \u00c0 l’int\u00e9rieur du tambour se trouve un piston activ\u00e9 par pression d’huile au moment opportun pour resserrer l’embrayage multidisque de mani\u00e8re \u00e0 verrouiller les deux composants et les faire tourner ensemble.<\/p>\n
Roue libre<\/h4>\n
Une roue libre (\u00e9galement connue sous le nom d’embrayage \u00ab \u00e0 b\u00e9quille \u00bb) est un dispositif qui permet \u00e0 un composant, comme une couronne \u00e0 denture int\u00e9rieure, de tourner librement dans une seule direction. Cet effet est le m\u00eame que pour une bicyclette, lorsque les p\u00e9dales font tourner la roue si elles sont actionn\u00e9es vers l’avant, mais n’ont aucun effet si on p\u00e9dale vers l’arri\u00e8re.<\/p>\n
Une des applications de la roue libre est en premi\u00e8re vitesse, lorsque le levier de vitesse se trouve en mode \u00ab Drive \u00bb. Lorsque l’on commence \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 \u00e0 l’arr\u00eat, la transmission s’enclenche en premi\u00e8re. Cependant, avez-vous d\u00e9j\u00e0 remarqu\u00e9 ce qui se produit si vous rel\u00e2chez l’acc\u00e9l\u00e9rateur alors que vous avancez toujours en premi\u00e8re vitesse? Le v\u00e9hicule continue d’avancer doucement, comme si vous \u00e9tiez en mode neutre. Maintenant, passez du mode \u00ab Drive \u00bb au mode \u00ab Low \u00bb. Si vous rel\u00e2chez l’acc\u00e9l\u00e9rateur dans ce cas, vous pourrez sentir que le moteur ralentit, comme le ferait une voiture \u00e0 transmission manuelle. La raison pour laquelle cela se produit est qu’en mode \u00ab Drive \u00bb, l’embrayage est en roue libre, alors qu’en mode \u00ab Low \u00bb, on utilise un embrayage multidisque ou une courroie.<\/p>\n
Courroies<\/h4>\n
Une courroie est une bride en acier \u00e0 laquelle on a contrecoll\u00e9 un mat\u00e9riau de friction sur la face int\u00e9rieure. Une extr\u00e9mit\u00e9 de la courroie est fix\u00e9e au carter de bo\u00eete de vitesses alors que l’autre est li\u00e9e \u00e0 un servo. Au moment opportun, du liquide hydraulique est envoy\u00e9 sous pression au servo afin de resserrer la courroie autour du tambour pour arr\u00eater ce dernier de tourner.<\/p>\n
<\/a>Convertisseur de couple<\/h3>\nDans la transmission automatique, le convertisseur de couple remplace l’embrayage que l’on retrouve dans les v\u00e9hicules \u00e0 transmission manuelle. Son r\u00f4le est de permettre au moteur de continuer de tourner lorsque le v\u00e9hicule est \u00e0 l’arr\u00eat. Le convertisseur de couple est un peu comme un ventilateur branch\u00e9 au mur qui souffle de l’air dans les pales d’un autre ventilateur qui, lui, n’est pas branch\u00e9. Si on saisit la pale du ventilateur non branch\u00e9, on pourra l’emp\u00eacher de tourner, mais d\u00e8s qu’on la l\u00e2chera, elle commencera \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer jusqu’\u00e0 atteindre une vitesse proche de celle qui est branch\u00e9e. La diff\u00e9rence dans le cas d’un convertisseur de couple est qu’au lieu d’utiliser l’air, il utilise de l\u2019huile \u00e0 transmission automatique.<\/p>\n
Un convertisseur de couple est un coupleur hydraulique en forme de beigne (de 10 po \u00e0 15 po de diam\u00e8tre) log\u00e9 entre le moteur et la transmission. Il se compose de trois \u00e9l\u00e9ments internes qui travaillent ensemble pour acheminer la puissance \u00e0 la transmission : l’impulseur, la turbine et le r\u00e9acteur. L’impulseur est mont\u00e9 directement sur le bo\u00eetier du convertisseur, lequel est \u00e0 son tour verrouill\u00e9 sur le vilebrequin du moteur et tourne \u00e0 la m\u00eame vitesse que ce dernier. La turbine se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur du bo\u00eetier et est reli\u00e9e directement \u00e0 l’arbre d’entr\u00e9e de la transmission, lui donnant la puissance n\u00e9cessaire pour d\u00e9placer le v\u00e9hicule. Le r\u00e9acteur, pour sa part, est assembl\u00e9 \u00e0 une roue libre pour lui permettre de bouger librement dans une direction, mais pas dans l’autre. Chacun de ces trois \u00e9l\u00e9ments comporte des ailettes visant \u00e0 diriger le flux de liquide dans le convertisseur.<\/p>\n
Lorsque le moteur tourne, l\u2019huile est tir\u00e9e dans l’impulseur et pouss\u00e9e vers l’ext\u00e9rieur par la force centrifuge jusqu’\u00e0 ce qu’elle atteigne la turbine, qui commence alors \u00e0 tourner. L\u2019huile poursuit son trajet en cercle jusqu’\u00e0 retourner vers le centre de la turbine o\u00f9 elle p\u00e9n\u00e8tre dans le r\u00e9acteur. Si la turbine bouge beaucoup plus lentement que l’impulseur, l\u2019huile entrera en contact avec le devant des ailettes du r\u00e9acteur qui pousseront ce dernier en roue libre et l’emp\u00eacheront de tourner. Lorsque le r\u00e9acteur est \u00e0 l’arr\u00eat, ses ailettes dirigent l\u2019huile pour la r\u00e9introduire dans l’impulseur, \u00e0 un angle favorable \u00e0 une augmentation du couple. Alors que la vitesse de la turbine se rapproche de celle de l’impulseur, l\u2019huile commence \u00e0 frapper l’arri\u00e8re des ailettes du r\u00e9acteur, le faisant tourner dans la m\u00eame direction que l’impulseur et la turbine. Au fur et \u00e0 mesure que la vitesse augmente, les trois \u00e9l\u00e9ments en viennent \u00e0 tourner \u00e0 environ la m\u00eame vitesse.<\/p>\n
Depuis les ann\u00e9es 80, dans le but d’am\u00e9liorer l’\u00e9conomie d’essence, les convertisseurs de couple sont munis d’un embrayage de verrouillage (non montr\u00e9), lequel verrouille la turbine \u00e0 l’impulseur lorsque le v\u00e9hicule atteint une vitesse approximative de 45 \u00e0 50 milles \u00e0 l’heure. Ce verrouillage est contr\u00f4l\u00e9 par ordinateur et ne sera habituellement pas actionn\u00e9 \u00e0 moins que la transmission soit en troisi\u00e8me ou en quatri\u00e8me vitesse.<\/p>\n
<\/a>Syst\u00e8me hydraulique<\/h3>\nLe syst\u00e8me hydraulique est un labyrinthe complexe de passages et de tubes qui fait circuler l\u2019huile \u00e0 transmission sous pression \u00e0 toutes les parties de la transmission et du convertisseur de couple. Le diagramme de gauche est une repr\u00e9sentation simple d\u2019un syst\u00e8me hydraulique pour v\u00e9hicule \u00e0 3 vitesses des ann\u00e9es 60. Les syst\u00e8mes plus r\u00e9cents sont beaucoup plus complexes et jumel\u00e9s \u00e0 des composants \u00e9lectriques informatis\u00e9s. L\u2019huile \u00e0 transmission a plusieurs fonctions, notamment : le contr\u00f4le du changement de vitesse, la lubrification g\u00e9n\u00e9rale et le refroidissement de la transmission. Contrairement au moteur, qui utilise l’huile principalement pour la lubrification, tous les aspects des fonctions de transmission d\u00e9pendent d’un apport constant d\u2019huile \u00e0 transmission sous pression. Cela ressemble un peu au syst\u00e8me circulatoire chez l’\u00eatre humain (m\u00eame la couleur du liquide est semblable); m\u00eame quelques minutes de fonctionnement \u00e0 un niveau d\u00e9faillant de pression peuvent \u00eatre nuisibles, voire fatales, \u00e0 la transmission. Afin de maintenir la temp\u00e9rature de la transmission \u00e0 un niveau normal, une portion du liquide est achemin\u00e9e dans l’un des deux tubes d’acier menant \u00e0 un compartiment particulier qui est immerg\u00e9 dans de l’antigel, dans le radiateur. Le liquide qui traverse ce compartiment est refroidi et r\u00e9achemin\u00e9 \u00e0 la transmission par le deuxi\u00e8me tube. Une transmission typique contient en moyenne dix litres de liquide r\u00e9partis entre la transmission, le convertisseur de couple et le r\u00e9servoir de refroidissement. En fait, la plupart des composants de la transmission sont constamment lubrifi\u00e9s par le liquide, y compris l’embrayage multidisque et les courroies. Les surfaces de friction de ces pi\u00e8ces sont con\u00e7ues pour fonctionner correctement uniquement lorsqu’elles sont recouvertes d’huile.<\/p>\n
Pompe hydraulique<\/h4>\n
La pompe hydraulique de la transmission (\u00e0 ne pas confondre avec l’impulseur \u00e0 l’int\u00e9rieur du convertisseur de couple) fournit la pression n\u00e9cessaire au fonctionnement de la transmission. Elle est install\u00e9e \u00e0 l’avant du carter de bo\u00eete de vitesses et directement reli\u00e9e au moyeu du bo\u00eetier du convertisseur de couple. Puisque le bo\u00eetier du convertisseur de couple est directement branch\u00e9 au vilebrequin du moteur, la pompe produira une pression chaque fois que le moteur tourne, \u00e0 condition qu’une quantit\u00e9 suffisante de liquide de transmission soit disponible. Le liquide p\u00e9n\u00e8tre dans la pompe en passant \u00e0 travers un filtre situ\u00e9 dans le fond du carter d’huile et remonte dans un tube jusqu’\u00e0 atteindre la pompe. Il est ensuite pouss\u00e9 sous pression vers le r\u00e9gulateur de pression, le bo\u00eetier de soupapes, et les autres composants, au besoin.<\/p>\n
Bo\u00eetier de soupapes<\/h4>\n
Le bo\u00eetier de soupapes est le centre de contr\u00f4le de la transmission automatique.<\/span><\/p>\nLe bo\u00eetier de soupapes contient un labyrinthe de canaux et de passages qui dirigent l\u2019huile \u00e0 transmission vers les diverses soupapes qui actionnent ensuite, au besoin, l’embrayage multidisque ou le servo de la courroie pour activer les engrenages appropri\u00e9s \u00e0 toutes les situations de conduite. Chacune des nombreuses soupapes dans le bo\u00eetier a une fonction pr\u00e9cise et porte le nom de cette fonction. Par exemple, la soupape de changement de vitesse 2-3 active le changement de la deuxi\u00e8me \u00e0 la troisi\u00e8me vitesse en acc\u00e9l\u00e9ration, ou de la troisi\u00e8me \u00e0 la deuxi\u00e8me en d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration.<\/p>\n
La soupape la plus importante, la seule dont vous avez la commande directe, est la soupape \u00e0 commande manuelle. Celle-ci est directement reli\u00e9e au levier de changement de vitesse et ouvre ou referme divers passages en fonction de sa position. Par exemple, lorsque le levier est en position \u00ab Drive \u00bb, la soupape \u00e0 commande manuelle dirige le liquide \u00e0 l’embrayage multidisque qui contr\u00f4le la premi\u00e8re vitesse. Elle surveille \u00e9galement la vitesse du v\u00e9hicule et la position du papillon pour d\u00e9terminer la force et le moment optimaux pour le passage de la premi\u00e8re \u00e0 la deuxi\u00e8me vitesse. Dans le cas des transmissions contr\u00f4l\u00e9es par ordinateur, des sol\u00e9no\u00efdes \u00e9lectriques seront \u00e9galement install\u00e9s dans le bo\u00eetier de soupapes pour diriger correctement le liquide vers les embrayages multidisques ou les courroies g\u00e9r\u00e9s par ordinateur afin de contr\u00f4ler plus pr\u00e9cis\u00e9ment les points de changement de vitesse.<\/p>\n
<\/a>Gestion par ordinateur<\/h3>\nL’ordinateur se sert de capteurs sur le moteur pour d\u00e9tecter la position du papillon, la vitesse du v\u00e9hicule, le r\u00e9gime du moteur, la charge du moteur, la position de l’interrupteur des feux d’arr\u00eat, etc., pour contr\u00f4ler le point exact de changement de vitesse ainsi que pour d\u00e9terminer la fermet\u00e9 du changement de vitesse. Certaines transmissions informatis\u00e9es apprennent m\u00eame \u00e0 d\u00e9terminer votre style de conduite et s’adaptent constamment pour que chaque changement de vitesse se fasse au moment exact o\u00f9 vous en avez besoin.<\/p>\n
Gr\u00e2ce aux commandes par ordinateur, certains mod\u00e8les de voitures sport sont con\u00e7us de mani\u00e8re \u00e0 reproduire des fonctions d\u2019un v\u00e9hicule \u00e0 transmission manuelle, permettant au conducteur de changer les vitesses manuellement. Dans certains v\u00e9hicules, cela s’accomplit en faisant passer le levier de vitesses dans un secteur sp\u00e9cialement con\u00e7u, puis en le poussant dans la direction voulue pour passer d’une vitesse \u00e0 l’autre. L’ordinateur surveille alors l’activit\u00e9 pour assurer que le conducteur ne choisit pas une vitesse plus \u00e9lev\u00e9e que celle du r\u00e9gime du moteur, pour \u00e9viter de l’endommager.<\/p>\n
Un autre avantage de ces transmissions \u00ab intelligentes \u00bb est qu’elles sont dot\u00e9es d’un mode d’autodiagnostic permettant de d\u00e9tecter les probl\u00e8mes rapidement et d’aviser le conducteur au moyen d’un voyant sur le tableau de bord. Un technicien peut ensuite brancher le v\u00e9hicule \u00e0 un appareillage d’essai et en tirer une liste de codes qui lui permettront de d\u00e9terminer pr\u00e9cis\u00e9ment o\u00f9 se trouve le probl\u00e8me.<\/p>\n
<\/a>R\u00e9gulateur centrifuge, modulateur de d\u00e9pression et c\u00e2ble de commande des gaz<\/h3>\nCes trois composants sont importants dans le cas de transmission non informatis\u00e9e. Ils indiquent \u00e0 la transmission \u00e0 quel moment doit se produire le changement de vitesse.<\/p>\n
Le\u00a0r\u00e9gulateur centrifuge\u00a0<\/strong>est reli\u00e9 \u00e0 l’arbre de sortie et r\u00e9gularise la pression hydraulique en fonction de la vitesse du v\u00e9hicule. Pour ce faire, il utilise la force centrifuge pour faire tourner une paire de poids munis de charni\u00e8res contre des ressorts de traction. Lorsque les poids sont tir\u00e9s, une plus grande quantit\u00e9 d’huile peut entrer dans le r\u00e9gulateur pour actionner les soupapes de changement de vitesse se trouvant dans le bo\u00eetier de soupapes, ce qui indique le changement de vitesse appropri\u00e9.<\/p>\n\u00c9videmment, la vitesse d’un v\u00e9hicule n’est pas le seul facteur qui d\u00e9termine \u00e0 quel moment la transmission doit effectuer un changement de vitesse; la charge \u00e0 laquelle le moteur est soumis est \u00e9galement importante. Plus la charge du moteur est \u00e9lev\u00e9e, plus la transmission conservera longtemps une certaine vitesse avant de passer \u00e0 la suivante.<\/p>\n
Il existe deux types de dispositifs con\u00e7us pour surveiller la charge du moteur : le c\u00e2ble de commande des gaz et le modulateur de d\u00e9pression. Une transmission utilisera habituellement l’un ou l’autre de ces dispositifs. Chacun s’y prend de mani\u00e8re distincte pour surveiller la charge du moteur.<\/p>\n
Le\u00a0c\u00e2ble de commande des gaz<\/strong>\u00a0surveille simplement la position de la p\u00e9dale d’acc\u00e9l\u00e9rateur au moyen d’un c\u00e2ble install\u00e9 entre celle-ci et la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans le bo\u00eetier de soupapes.<\/p>\nLe\u00a0modulateur de d\u00e9pression<\/strong>\u00a0surveille la d\u00e9pression du moteur au moyen d’un tuyau \u00e0 d\u00e9pression reli\u00e9 au moteur. La d\u00e9pression du moteur r\u00e9agit tr\u00e8s pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 la charge du moteur : un vide pouss\u00e9 se produit lorsque le moteur est soumis \u00e0 une faible charge, et un vide d\u00e9croissant jusqu’\u00e0 z\u00e9ro se produit lorsqu\u2019il subit une charge \u00e9lev\u00e9e. Le modulateur est reli\u00e9 \u00e0 la partie ext\u00e9rieure du bo\u00eetier de transmission et est dot\u00e9 d’un arbre passant \u00e0 travers celui-ci pour se fixer \u00e0 la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration qui se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur. Lorsqu’un moteur est soumis \u00e0 une faible charge, une d\u00e9pression pouss\u00e9e agit sur le modulateur, lequel actionne la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans une direction donn\u00e9e pour permettre \u00e0 la transmission de changer de vitesse rapidement et doucement. Au fur et \u00e0 mesure que la charge augmente, la d\u00e9pression diminue, ce qui d\u00e9place la soupape dans l’autre direction, causant un changement de vitesse moins rapide et plus ferme.<\/p>\n<\/a>Joints et garnitures<\/h3>\nUne transmission automatique comporte de nombreux joints et garnitures permettant de contr\u00f4ler le flux de l\u2019huile \u00e0 transmission et d’emp\u00eacher celle-ci de s’\u00e9chapper. Il existe deux joints principaux : le joint avant et le joint arri\u00e8re. Le joint avant scelle le point o\u00f9 le convertisseur de couple se fixe au carter de bo\u00eete de vitesses. Il permet au liquide de se d\u00e9placer librement du convertisseur \u00e0 la transmission, tout en l’emp\u00eachant de fuir. Le joint arri\u00e8re emp\u00eache les fuites de liquide \u00e0 l’arbre de sortie.<\/p>\n
L’illustration de droite indique \u00e0 quoi ressemblerait le syst\u00e8me simple d\u00e9crit ci-dessus dans une vraie transmission. L’arbre d’entr\u00e9e est connect\u00e9 \u00e0 la couronne (gris fonc\u00e9), l’arbre de sortie est connect\u00e9 au porte-satellite (gris p\u00e2le), qui est \u00e9galement connect\u00e9 \u00e0 un embrayage multidisque. Le plan\u00e9taire est connect\u00e9 \u00e0 un tambour (orange) qui est \u00e9galement connect\u00e9 \u00e0 l’autre moiti\u00e9 de l’embrayage multidisque. Entourant le tambour, se trouve une courroie (en bleu) qui peut \u00eatre resserr\u00e9e autour de celui-ci au besoin pour emp\u00eacher le tambour et le plan\u00e9taire de tourner.<\/p>\n<\/p>\nDans la transmission automatique, le convertisseur de couple remplace l’embrayage que l’on retrouve dans les v\u00e9hicules \u00e0 transmission manuelle. Son r\u00f4le est de permettre au moteur de continuer de tourner lorsque le v\u00e9hicule est \u00e0 l’arr\u00eat. Le convertisseur de couple est un peu comme un ventilateur branch\u00e9 au mur qui souffle de l’air dans les pales d’un autre ventilateur qui, lui, n’est pas branch\u00e9. Si on saisit la pale du ventilateur non branch\u00e9, on pourra l’emp\u00eacher de tourner, mais d\u00e8s qu’on la l\u00e2chera, elle commencera \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer jusqu’\u00e0 atteindre une vitesse proche de celle qui est branch\u00e9e. La diff\u00e9rence dans le cas d’un convertisseur de couple est qu’au lieu d’utiliser l’air, il utilise de l\u2019huile \u00e0 transmission automatique.<\/p>\n
Un convertisseur de couple est un coupleur hydraulique en forme de beigne (de 10 po \u00e0 15 po de diam\u00e8tre) log\u00e9 entre le moteur et la transmission. Il se compose de trois \u00e9l\u00e9ments internes qui travaillent ensemble pour acheminer la puissance \u00e0 la transmission : l’impulseur, la turbine et le r\u00e9acteur. L’impulseur est mont\u00e9 directement sur le bo\u00eetier du convertisseur, lequel est \u00e0 son tour verrouill\u00e9 sur le vilebrequin du moteur et tourne \u00e0 la m\u00eame vitesse que ce dernier. La turbine se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur du bo\u00eetier et est reli\u00e9e directement \u00e0 l’arbre d’entr\u00e9e de la transmission, lui donnant la puissance n\u00e9cessaire pour d\u00e9placer le v\u00e9hicule. Le r\u00e9acteur, pour sa part, est assembl\u00e9 \u00e0 une roue libre pour lui permettre de bouger librement dans une direction, mais pas dans l’autre. Chacun de ces trois \u00e9l\u00e9ments comporte des ailettes visant \u00e0 diriger le flux de liquide dans le convertisseur.<\/p>\n
Lorsque le moteur tourne, l\u2019huile est tir\u00e9e dans l’impulseur et pouss\u00e9e vers l’ext\u00e9rieur par la force centrifuge jusqu’\u00e0 ce qu’elle atteigne la turbine, qui commence alors \u00e0 tourner. L\u2019huile poursuit son trajet en cercle jusqu’\u00e0 retourner vers le centre de la turbine o\u00f9 elle p\u00e9n\u00e8tre dans le r\u00e9acteur. Si la turbine bouge beaucoup plus lentement que l’impulseur, l\u2019huile entrera en contact avec le devant des ailettes du r\u00e9acteur qui pousseront ce dernier en roue libre et l’emp\u00eacheront de tourner. Lorsque le r\u00e9acteur est \u00e0 l’arr\u00eat, ses ailettes dirigent l\u2019huile pour la r\u00e9introduire dans l’impulseur, \u00e0 un angle favorable \u00e0 une augmentation du couple. Alors que la vitesse de la turbine se rapproche de celle de l’impulseur, l\u2019huile commence \u00e0 frapper l’arri\u00e8re des ailettes du r\u00e9acteur, le faisant tourner dans la m\u00eame direction que l’impulseur et la turbine. Au fur et \u00e0 mesure que la vitesse augmente, les trois \u00e9l\u00e9ments en viennent \u00e0 tourner \u00e0 environ la m\u00eame vitesse.<\/p>\n
Depuis les ann\u00e9es 80, dans le but d’am\u00e9liorer l’\u00e9conomie d’essence, les convertisseurs de couple sont munis d’un embrayage de verrouillage (non montr\u00e9), lequel verrouille la turbine \u00e0 l’impulseur lorsque le v\u00e9hicule atteint une vitesse approximative de 45 \u00e0 50 milles \u00e0 l’heure. Ce verrouillage est contr\u00f4l\u00e9 par ordinateur et ne sera habituellement pas actionn\u00e9 \u00e0 moins que la transmission soit en troisi\u00e8me ou en quatri\u00e8me vitesse.<\/p>\n
<\/a>Syst\u00e8me hydraulique<\/h3>\nLe syst\u00e8me hydraulique est un labyrinthe complexe de passages et de tubes qui fait circuler l\u2019huile \u00e0 transmission sous pression \u00e0 toutes les parties de la transmission et du convertisseur de couple. Le diagramme de gauche est une repr\u00e9sentation simple d\u2019un syst\u00e8me hydraulique pour v\u00e9hicule \u00e0 3 vitesses des ann\u00e9es 60. Les syst\u00e8mes plus r\u00e9cents sont beaucoup plus complexes et jumel\u00e9s \u00e0 des composants \u00e9lectriques informatis\u00e9s. L\u2019huile \u00e0 transmission a plusieurs fonctions, notamment : le contr\u00f4le du changement de vitesse, la lubrification g\u00e9n\u00e9rale et le refroidissement de la transmission. Contrairement au moteur, qui utilise l’huile principalement pour la lubrification, tous les aspects des fonctions de transmission d\u00e9pendent d’un apport constant d\u2019huile \u00e0 transmission sous pression. Cela ressemble un peu au syst\u00e8me circulatoire chez l’\u00eatre humain (m\u00eame la couleur du liquide est semblable); m\u00eame quelques minutes de fonctionnement \u00e0 un niveau d\u00e9faillant de pression peuvent \u00eatre nuisibles, voire fatales, \u00e0 la transmission. Afin de maintenir la temp\u00e9rature de la transmission \u00e0 un niveau normal, une portion du liquide est achemin\u00e9e dans l’un des deux tubes d’acier menant \u00e0 un compartiment particulier qui est immerg\u00e9 dans de l’antigel, dans le radiateur. Le liquide qui traverse ce compartiment est refroidi et r\u00e9achemin\u00e9 \u00e0 la transmission par le deuxi\u00e8me tube. Une transmission typique contient en moyenne dix litres de liquide r\u00e9partis entre la transmission, le convertisseur de couple et le r\u00e9servoir de refroidissement. En fait, la plupart des composants de la transmission sont constamment lubrifi\u00e9s par le liquide, y compris l’embrayage multidisque et les courroies. Les surfaces de friction de ces pi\u00e8ces sont con\u00e7ues pour fonctionner correctement uniquement lorsqu’elles sont recouvertes d’huile.<\/p>\n
Pompe hydraulique<\/h4>\n
La pompe hydraulique de la transmission (\u00e0 ne pas confondre avec l’impulseur \u00e0 l’int\u00e9rieur du convertisseur de couple) fournit la pression n\u00e9cessaire au fonctionnement de la transmission. Elle est install\u00e9e \u00e0 l’avant du carter de bo\u00eete de vitesses et directement reli\u00e9e au moyeu du bo\u00eetier du convertisseur de couple. Puisque le bo\u00eetier du convertisseur de couple est directement branch\u00e9 au vilebrequin du moteur, la pompe produira une pression chaque fois que le moteur tourne, \u00e0 condition qu’une quantit\u00e9 suffisante de liquide de transmission soit disponible. Le liquide p\u00e9n\u00e8tre dans la pompe en passant \u00e0 travers un filtre situ\u00e9 dans le fond du carter d’huile et remonte dans un tube jusqu’\u00e0 atteindre la pompe. Il est ensuite pouss\u00e9 sous pression vers le r\u00e9gulateur de pression, le bo\u00eetier de soupapes, et les autres composants, au besoin.<\/p>\n
Bo\u00eetier de soupapes<\/h4>\n
Le bo\u00eetier de soupapes est le centre de contr\u00f4le de la transmission automatique.<\/span><\/p>\nLe bo\u00eetier de soupapes contient un labyrinthe de canaux et de passages qui dirigent l\u2019huile \u00e0 transmission vers les diverses soupapes qui actionnent ensuite, au besoin, l’embrayage multidisque ou le servo de la courroie pour activer les engrenages appropri\u00e9s \u00e0 toutes les situations de conduite. Chacune des nombreuses soupapes dans le bo\u00eetier a une fonction pr\u00e9cise et porte le nom de cette fonction. Par exemple, la soupape de changement de vitesse 2-3 active le changement de la deuxi\u00e8me \u00e0 la troisi\u00e8me vitesse en acc\u00e9l\u00e9ration, ou de la troisi\u00e8me \u00e0 la deuxi\u00e8me en d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration.<\/p>\n
La soupape la plus importante, la seule dont vous avez la commande directe, est la soupape \u00e0 commande manuelle. Celle-ci est directement reli\u00e9e au levier de changement de vitesse et ouvre ou referme divers passages en fonction de sa position. Par exemple, lorsque le levier est en position \u00ab Drive \u00bb, la soupape \u00e0 commande manuelle dirige le liquide \u00e0 l’embrayage multidisque qui contr\u00f4le la premi\u00e8re vitesse. Elle surveille \u00e9galement la vitesse du v\u00e9hicule et la position du papillon pour d\u00e9terminer la force et le moment optimaux pour le passage de la premi\u00e8re \u00e0 la deuxi\u00e8me vitesse. Dans le cas des transmissions contr\u00f4l\u00e9es par ordinateur, des sol\u00e9no\u00efdes \u00e9lectriques seront \u00e9galement install\u00e9s dans le bo\u00eetier de soupapes pour diriger correctement le liquide vers les embrayages multidisques ou les courroies g\u00e9r\u00e9s par ordinateur afin de contr\u00f4ler plus pr\u00e9cis\u00e9ment les points de changement de vitesse.<\/p>\n
<\/a>Gestion par ordinateur<\/h3>\nL’ordinateur se sert de capteurs sur le moteur pour d\u00e9tecter la position du papillon, la vitesse du v\u00e9hicule, le r\u00e9gime du moteur, la charge du moteur, la position de l’interrupteur des feux d’arr\u00eat, etc., pour contr\u00f4ler le point exact de changement de vitesse ainsi que pour d\u00e9terminer la fermet\u00e9 du changement de vitesse. Certaines transmissions informatis\u00e9es apprennent m\u00eame \u00e0 d\u00e9terminer votre style de conduite et s’adaptent constamment pour que chaque changement de vitesse se fasse au moment exact o\u00f9 vous en avez besoin.<\/p>\n
Gr\u00e2ce aux commandes par ordinateur, certains mod\u00e8les de voitures sport sont con\u00e7us de mani\u00e8re \u00e0 reproduire des fonctions d\u2019un v\u00e9hicule \u00e0 transmission manuelle, permettant au conducteur de changer les vitesses manuellement. Dans certains v\u00e9hicules, cela s’accomplit en faisant passer le levier de vitesses dans un secteur sp\u00e9cialement con\u00e7u, puis en le poussant dans la direction voulue pour passer d’une vitesse \u00e0 l’autre. L’ordinateur surveille alors l’activit\u00e9 pour assurer que le conducteur ne choisit pas une vitesse plus \u00e9lev\u00e9e que celle du r\u00e9gime du moteur, pour \u00e9viter de l’endommager.<\/p>\n
Un autre avantage de ces transmissions \u00ab intelligentes \u00bb est qu’elles sont dot\u00e9es d’un mode d’autodiagnostic permettant de d\u00e9tecter les probl\u00e8mes rapidement et d’aviser le conducteur au moyen d’un voyant sur le tableau de bord. Un technicien peut ensuite brancher le v\u00e9hicule \u00e0 un appareillage d’essai et en tirer une liste de codes qui lui permettront de d\u00e9terminer pr\u00e9cis\u00e9ment o\u00f9 se trouve le probl\u00e8me.<\/p>\n
<\/a>R\u00e9gulateur centrifuge, modulateur de d\u00e9pression et c\u00e2ble de commande des gaz<\/h3>\nCes trois composants sont importants dans le cas de transmission non informatis\u00e9e. Ils indiquent \u00e0 la transmission \u00e0 quel moment doit se produire le changement de vitesse.<\/p>\n
Le\u00a0r\u00e9gulateur centrifuge\u00a0<\/strong>est reli\u00e9 \u00e0 l’arbre de sortie et r\u00e9gularise la pression hydraulique en fonction de la vitesse du v\u00e9hicule. Pour ce faire, il utilise la force centrifuge pour faire tourner une paire de poids munis de charni\u00e8res contre des ressorts de traction. Lorsque les poids sont tir\u00e9s, une plus grande quantit\u00e9 d’huile peut entrer dans le r\u00e9gulateur pour actionner les soupapes de changement de vitesse se trouvant dans le bo\u00eetier de soupapes, ce qui indique le changement de vitesse appropri\u00e9.<\/p>\n\u00c9videmment, la vitesse d’un v\u00e9hicule n’est pas le seul facteur qui d\u00e9termine \u00e0 quel moment la transmission doit effectuer un changement de vitesse; la charge \u00e0 laquelle le moteur est soumis est \u00e9galement importante. Plus la charge du moteur est \u00e9lev\u00e9e, plus la transmission conservera longtemps une certaine vitesse avant de passer \u00e0 la suivante.<\/p>\n
Il existe deux types de dispositifs con\u00e7us pour surveiller la charge du moteur : le c\u00e2ble de commande des gaz et le modulateur de d\u00e9pression. Une transmission utilisera habituellement l’un ou l’autre de ces dispositifs. Chacun s’y prend de mani\u00e8re distincte pour surveiller la charge du moteur.<\/p>\n
Le\u00a0c\u00e2ble de commande des gaz<\/strong>\u00a0surveille simplement la position de la p\u00e9dale d’acc\u00e9l\u00e9rateur au moyen d’un c\u00e2ble install\u00e9 entre celle-ci et la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans le bo\u00eetier de soupapes.<\/p>\nLe\u00a0modulateur de d\u00e9pression<\/strong>\u00a0surveille la d\u00e9pression du moteur au moyen d’un tuyau \u00e0 d\u00e9pression reli\u00e9 au moteur. La d\u00e9pression du moteur r\u00e9agit tr\u00e8s pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 la charge du moteur : un vide pouss\u00e9 se produit lorsque le moteur est soumis \u00e0 une faible charge, et un vide d\u00e9croissant jusqu’\u00e0 z\u00e9ro se produit lorsqu\u2019il subit une charge \u00e9lev\u00e9e. Le modulateur est reli\u00e9 \u00e0 la partie ext\u00e9rieure du bo\u00eetier de transmission et est dot\u00e9 d’un arbre passant \u00e0 travers celui-ci pour se fixer \u00e0 la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration qui se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur. Lorsqu’un moteur est soumis \u00e0 une faible charge, une d\u00e9pression pouss\u00e9e agit sur le modulateur, lequel actionne la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans une direction donn\u00e9e pour permettre \u00e0 la transmission de changer de vitesse rapidement et doucement. Au fur et \u00e0 mesure que la charge augmente, la d\u00e9pression diminue, ce qui d\u00e9place la soupape dans l’autre direction, causant un changement de vitesse moins rapide et plus ferme.<\/p>\n<\/a>Joints et garnitures<\/h3>\nUne transmission automatique comporte de nombreux joints et garnitures permettant de contr\u00f4ler le flux de l\u2019huile \u00e0 transmission et d’emp\u00eacher celle-ci de s’\u00e9chapper. Il existe deux joints principaux : le joint avant et le joint arri\u00e8re. Le joint avant scelle le point o\u00f9 le convertisseur de couple se fixe au carter de bo\u00eete de vitesses. Il permet au liquide de se d\u00e9placer librement du convertisseur \u00e0 la transmission, tout en l’emp\u00eachant de fuir. Le joint arri\u00e8re emp\u00eache les fuites de liquide \u00e0 l’arbre de sortie.<\/p>\n
Le bo\u00eetier de soupapes contient un labyrinthe de canaux et de passages qui dirigent l\u2019huile \u00e0 transmission vers les diverses soupapes qui actionnent ensuite, au besoin, l’embrayage multidisque ou le servo de la courroie pour activer les engrenages appropri\u00e9s \u00e0 toutes les situations de conduite. Chacune des nombreuses soupapes dans le bo\u00eetier a une fonction pr\u00e9cise et porte le nom de cette fonction. Par exemple, la soupape de changement de vitesse 2-3 active le changement de la deuxi\u00e8me \u00e0 la troisi\u00e8me vitesse en acc\u00e9l\u00e9ration, ou de la troisi\u00e8me \u00e0 la deuxi\u00e8me en d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration.<\/p>\n
La soupape la plus importante, la seule dont vous avez la commande directe, est la soupape \u00e0 commande manuelle. Celle-ci est directement reli\u00e9e au levier de changement de vitesse et ouvre ou referme divers passages en fonction de sa position. Par exemple, lorsque le levier est en position \u00ab Drive \u00bb, la soupape \u00e0 commande manuelle dirige le liquide \u00e0 l’embrayage multidisque qui contr\u00f4le la premi\u00e8re vitesse. Elle surveille \u00e9galement la vitesse du v\u00e9hicule et la position du papillon pour d\u00e9terminer la force et le moment optimaux pour le passage de la premi\u00e8re \u00e0 la deuxi\u00e8me vitesse. Dans le cas des transmissions contr\u00f4l\u00e9es par ordinateur, des sol\u00e9no\u00efdes \u00e9lectriques seront \u00e9galement install\u00e9s dans le bo\u00eetier de soupapes pour diriger correctement le liquide vers les embrayages multidisques ou les courroies g\u00e9r\u00e9s par ordinateur afin de contr\u00f4ler plus pr\u00e9cis\u00e9ment les points de changement de vitesse.<\/p>\n
<\/a>Gestion par ordinateur<\/h3>\nL’ordinateur se sert de capteurs sur le moteur pour d\u00e9tecter la position du papillon, la vitesse du v\u00e9hicule, le r\u00e9gime du moteur, la charge du moteur, la position de l’interrupteur des feux d’arr\u00eat, etc., pour contr\u00f4ler le point exact de changement de vitesse ainsi que pour d\u00e9terminer la fermet\u00e9 du changement de vitesse. Certaines transmissions informatis\u00e9es apprennent m\u00eame \u00e0 d\u00e9terminer votre style de conduite et s’adaptent constamment pour que chaque changement de vitesse se fasse au moment exact o\u00f9 vous en avez besoin.<\/p>\n
Gr\u00e2ce aux commandes par ordinateur, certains mod\u00e8les de voitures sport sont con\u00e7us de mani\u00e8re \u00e0 reproduire des fonctions d\u2019un v\u00e9hicule \u00e0 transmission manuelle, permettant au conducteur de changer les vitesses manuellement. Dans certains v\u00e9hicules, cela s’accomplit en faisant passer le levier de vitesses dans un secteur sp\u00e9cialement con\u00e7u, puis en le poussant dans la direction voulue pour passer d’une vitesse \u00e0 l’autre. L’ordinateur surveille alors l’activit\u00e9 pour assurer que le conducteur ne choisit pas une vitesse plus \u00e9lev\u00e9e que celle du r\u00e9gime du moteur, pour \u00e9viter de l’endommager.<\/p>\n
Un autre avantage de ces transmissions \u00ab intelligentes \u00bb est qu’elles sont dot\u00e9es d’un mode d’autodiagnostic permettant de d\u00e9tecter les probl\u00e8mes rapidement et d’aviser le conducteur au moyen d’un voyant sur le tableau de bord. Un technicien peut ensuite brancher le v\u00e9hicule \u00e0 un appareillage d’essai et en tirer une liste de codes qui lui permettront de d\u00e9terminer pr\u00e9cis\u00e9ment o\u00f9 se trouve le probl\u00e8me.<\/p>\n
<\/a>R\u00e9gulateur centrifuge, modulateur de d\u00e9pression et c\u00e2ble de commande des gaz<\/h3>\nCes trois composants sont importants dans le cas de transmission non informatis\u00e9e. Ils indiquent \u00e0 la transmission \u00e0 quel moment doit se produire le changement de vitesse.<\/p>\n
Le\u00a0r\u00e9gulateur centrifuge\u00a0<\/strong>est reli\u00e9 \u00e0 l’arbre de sortie et r\u00e9gularise la pression hydraulique en fonction de la vitesse du v\u00e9hicule. Pour ce faire, il utilise la force centrifuge pour faire tourner une paire de poids munis de charni\u00e8res contre des ressorts de traction. Lorsque les poids sont tir\u00e9s, une plus grande quantit\u00e9 d’huile peut entrer dans le r\u00e9gulateur pour actionner les soupapes de changement de vitesse se trouvant dans le bo\u00eetier de soupapes, ce qui indique le changement de vitesse appropri\u00e9.<\/p>\n\u00c9videmment, la vitesse d’un v\u00e9hicule n’est pas le seul facteur qui d\u00e9termine \u00e0 quel moment la transmission doit effectuer un changement de vitesse; la charge \u00e0 laquelle le moteur est soumis est \u00e9galement importante. Plus la charge du moteur est \u00e9lev\u00e9e, plus la transmission conservera longtemps une certaine vitesse avant de passer \u00e0 la suivante.<\/p>\n
Il existe deux types de dispositifs con\u00e7us pour surveiller la charge du moteur : le c\u00e2ble de commande des gaz et le modulateur de d\u00e9pression. Une transmission utilisera habituellement l’un ou l’autre de ces dispositifs. Chacun s’y prend de mani\u00e8re distincte pour surveiller la charge du moteur.<\/p>\n
Le\u00a0c\u00e2ble de commande des gaz<\/strong>\u00a0surveille simplement la position de la p\u00e9dale d’acc\u00e9l\u00e9rateur au moyen d’un c\u00e2ble install\u00e9 entre celle-ci et la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans le bo\u00eetier de soupapes.<\/p>\nLe\u00a0modulateur de d\u00e9pression<\/strong>\u00a0surveille la d\u00e9pression du moteur au moyen d’un tuyau \u00e0 d\u00e9pression reli\u00e9 au moteur. La d\u00e9pression du moteur r\u00e9agit tr\u00e8s pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 la charge du moteur : un vide pouss\u00e9 se produit lorsque le moteur est soumis \u00e0 une faible charge, et un vide d\u00e9croissant jusqu’\u00e0 z\u00e9ro se produit lorsqu\u2019il subit une charge \u00e9lev\u00e9e. Le modulateur est reli\u00e9 \u00e0 la partie ext\u00e9rieure du bo\u00eetier de transmission et est dot\u00e9 d’un arbre passant \u00e0 travers celui-ci pour se fixer \u00e0 la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration qui se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur. Lorsqu’un moteur est soumis \u00e0 une faible charge, une d\u00e9pression pouss\u00e9e agit sur le modulateur, lequel actionne la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans une direction donn\u00e9e pour permettre \u00e0 la transmission de changer de vitesse rapidement et doucement. Au fur et \u00e0 mesure que la charge augmente, la d\u00e9pression diminue, ce qui d\u00e9place la soupape dans l’autre direction, causant un changement de vitesse moins rapide et plus ferme.<\/p>\n<\/a>Joints et garnitures<\/h3>\nUne transmission automatique comporte de nombreux joints et garnitures permettant de contr\u00f4ler le flux de l\u2019huile \u00e0 transmission et d’emp\u00eacher celle-ci de s’\u00e9chapper. Il existe deux joints principaux : le joint avant et le joint arri\u00e8re. Le joint avant scelle le point o\u00f9 le convertisseur de couple se fixe au carter de bo\u00eete de vitesses. Il permet au liquide de se d\u00e9placer librement du convertisseur \u00e0 la transmission, tout en l’emp\u00eachant de fuir. Le joint arri\u00e8re emp\u00eache les fuites de liquide \u00e0 l’arbre de sortie.<\/p>\n
Ces trois composants sont importants dans le cas de transmission non informatis\u00e9e. Ils indiquent \u00e0 la transmission \u00e0 quel moment doit se produire le changement de vitesse.<\/p>\n
Le\u00a0r\u00e9gulateur centrifuge\u00a0<\/strong>est reli\u00e9 \u00e0 l’arbre de sortie et r\u00e9gularise la pression hydraulique en fonction de la vitesse du v\u00e9hicule. Pour ce faire, il utilise la force centrifuge pour faire tourner une paire de poids munis de charni\u00e8res contre des ressorts de traction. Lorsque les poids sont tir\u00e9s, une plus grande quantit\u00e9 d’huile peut entrer dans le r\u00e9gulateur pour actionner les soupapes de changement de vitesse se trouvant dans le bo\u00eetier de soupapes, ce qui indique le changement de vitesse appropri\u00e9.<\/p>\n \u00c9videmment, la vitesse d’un v\u00e9hicule n’est pas le seul facteur qui d\u00e9termine \u00e0 quel moment la transmission doit effectuer un changement de vitesse; la charge \u00e0 laquelle le moteur est soumis est \u00e9galement importante. Plus la charge du moteur est \u00e9lev\u00e9e, plus la transmission conservera longtemps une certaine vitesse avant de passer \u00e0 la suivante.<\/p>\n Il existe deux types de dispositifs con\u00e7us pour surveiller la charge du moteur : le c\u00e2ble de commande des gaz et le modulateur de d\u00e9pression. Une transmission utilisera habituellement l’un ou l’autre de ces dispositifs. Chacun s’y prend de mani\u00e8re distincte pour surveiller la charge du moteur.<\/p>\n Le\u00a0c\u00e2ble de commande des gaz<\/strong>\u00a0surveille simplement la position de la p\u00e9dale d’acc\u00e9l\u00e9rateur au moyen d’un c\u00e2ble install\u00e9 entre celle-ci et la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans le bo\u00eetier de soupapes.<\/p>\n Le\u00a0modulateur de d\u00e9pression<\/strong>\u00a0surveille la d\u00e9pression du moteur au moyen d’un tuyau \u00e0 d\u00e9pression reli\u00e9 au moteur. La d\u00e9pression du moteur r\u00e9agit tr\u00e8s pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 la charge du moteur : un vide pouss\u00e9 se produit lorsque le moteur est soumis \u00e0 une faible charge, et un vide d\u00e9croissant jusqu’\u00e0 z\u00e9ro se produit lorsqu\u2019il subit une charge \u00e9lev\u00e9e. Le modulateur est reli\u00e9 \u00e0 la partie ext\u00e9rieure du bo\u00eetier de transmission et est dot\u00e9 d’un arbre passant \u00e0 travers celui-ci pour se fixer \u00e0 la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration qui se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur. Lorsqu’un moteur est soumis \u00e0 une faible charge, une d\u00e9pression pouss\u00e9e agit sur le modulateur, lequel actionne la soupape de pression d’acc\u00e9l\u00e9ration dans une direction donn\u00e9e pour permettre \u00e0 la transmission de changer de vitesse rapidement et doucement. Au fur et \u00e0 mesure que la charge augmente, la d\u00e9pression diminue, ce qui d\u00e9place la soupape dans l’autre direction, causant un changement de vitesse moins rapide et plus ferme.<\/p>\n Une transmission automatique comporte de nombreux joints et garnitures permettant de contr\u00f4ler le flux de l\u2019huile \u00e0 transmission et d’emp\u00eacher celle-ci de s’\u00e9chapper. Il existe deux joints principaux : le joint avant et le joint arri\u00e8re. Le joint avant scelle le point o\u00f9 le convertisseur de couple se fixe au carter de bo\u00eete de vitesses. Il permet au liquide de se d\u00e9placer librement du convertisseur \u00e0 la transmission, tout en l’emp\u00eachant de fuir. Le joint arri\u00e8re emp\u00eache les fuites de liquide \u00e0 l’arbre de sortie.<\/p>\n<\/a>Joints et garnitures<\/h3>\n